В основном проблему создают не те, кто едет 90 км/ч или 100 км/ч на участках, где это разрешено. Проблему создает небольшая часть водителей, которые пытаются по тем или иным причинам выйти за эти рамки, когда скорость конкретного автомобиля превышает скорость потока, что приводит к увеличению числа опасных маневров. Установлено 11 стационарных датчиков скорости, что улучшило ситуацию. Если будет необходимость, рассмотрим вопрос о возможном увеличении датчиков контроля скорости на Минской кольцевой автомобильной дороге, которые полностью исключат смысл выхода за допустимые параметры скорости потока.

В рамках работы, которая проводится Министерством внутренних дел по либерализации административного законодательства, практика достаточно эффективная. Это положительный шаг. На сегодняшний момент согласно административному кодексу есть два пути при совершении дорожно-транспортного происшествия. Можно вызвать на место сотрудников Госавтоинспекции, которые приезжают, разбираются, и на выходе мы имеем административный протокол нарушения правил дорожного движения, которое повлекло дорожно-транспортное происшествие. Также абсолютно законным является путь, если водители при соблюдении определенных условий, их перечень есть, оформляют это дорожно-транспортное происшествие без вызова сотрудника Госавтоинспекции и необходимые документы напрямую подают в страховую кампанию. В этом случае виновная сторона не подлежит никакой административной ответственности. Это, конечно же, либерализация со стороны административного законодательства, направленная в сторону человека. Если совершено мелкое дорожно-транспортное происшествие, административная ответственность в этом случае не наступает. Это в некоторой степени разгружает рабочий график сотрудника Госавтоинспекции. Он вместо того, чтобы документировать несколько десятков минут царапину на бампере, может заняться более важными функциональными обязанностями, которые в большей степени влияют на безопасность дорожного движения в целом. Поэтому это положительный шаг.

Около 20% дорожно-транспортных происшествий оформляются без вызова сотрудника Госавтоинспекции. Мы видим необходимость популяризации такого способа. Практика говорит о том, что когда наши сотрудники приезжают на место дорожно-транспортного происшествия по вызову, водители очень слабо представляют себе механизм оформления европротокола. Иногда приходится им разъяснять этот порядок, а в некоторых случаях даже показывать или передавать бланки европротокола для того, чтобы водители в последующем могли реализовать свое законное право. ДТП, которые оформляются через европротокол, регистрируются в страховой кампании. Мы о них можем узнать только в страховой кампании.

По нашей оценке, практически половина дорожно-транспортных происшествий в столице имеют незначительные механические повреждения. Соответственно могут быть оформлены через европротокол.

Этот вопрос очень важен для безопасности дорожного движения. На протяжении достаточно длительного периода законодательство касательно управления транспортным средством только ужесточалось. И это приносит результаты. Если вспомнить Кодекс об административных правонарушениях, который действовал 20 лет назад, то за управление в нетрезвом состоянии водитель мог отделаться относительно небольшим штрафом. Сегодня с учетом изменения законодательства управление в состоянии алкогольного опьянения в первый раз карается лишением права управления всеми видами транспортных средств на 36 месяцев с наложением штрафа от 50 до 100 базовых величин (1 базовая величина составляет Br24,5). Что касается управления транспортом в состоянии алкогольного опьянения повторно в течение года, то сегодня это уголовно наказуемое деяние, которое влечет либо наложение штрафа до 1 тыс. базовых величин, либо срок заключения и однозначно конфискацию транспортного средства вне зависимости от его принадлежности.

Снижение количества выявленных административных правонарушений накладывается на аналогичный тренд снижения количества ДТП по вине этой категории (водителей в состоянии алкогольного опьянения. - Прим. БЕЛТА). Профилактическая работа и работа в части контрольных функций ГАИ по исключению данной категории из участия в движении имеет результаты. Проработки по возможному совершенствованию законодательства в этом направлении постоянно ведутся в Госавтоинспекции. Отмечаем и положительные ментальные изменения в нашем обществе, в том числе в водительской среде. У молодого поколения формируется позиция неприятия управления автомобилем в нетрезвом состоянии. Эта тенденция обнадеживает.

Эта проблема действительно существует, и достаточно продолжительное время. Сказать, что сотрудники ГАИ абсолютно не реагируют на эту ситуацию, нельзя. В Минске ежемесячно выявляются десятки тысяч нарушений правил остановки и стоянки. Что касается таких точек притяжения, как улица Немига, то, действительно, очень велика заинтересованность этой категории водителей в том, чтобы подобрать там пассажира. Мы это видим. Принимаются меры по исправлению ситуации. Мы не ставим задачу кого-то исключить из дорожного движения. Главный вопрос - создать наиболее комфортные условия для участников дорожного движения: водителей, пешеходов, пассажиров. Поэтому рассматриваются вопросы разведения интересов общественного транспорта и такси с максимальным учетом интересов пешеходов и пассажиров. Этот вопрос мы изучаем. Для исключения нарушения правил остановки и стоянки в конкретном месте, на которое вы указываете, предпринимался ряд организационных решений. Мы установили в районе остановочного пункта турникетное ограждение, которое не позволяет беспрепятственно подъехать в эту зону.

С апреля у нас работают программно-аппаратные комплексы "Паркрайт" по фиксации в автоматическом режиме нарушений правил остановки и стоянки. И первый маршрут работы этого прибора был на улице Немига.

ГАИ Центрального района включила это в перечень своего маршрута контроля в автоматическом режиме. Около тысячи нарушений уже зафиксировано, около ста постановлений исполнено. Могу заверить, что в последующем эта работа будет продолжена. Когда профилактический эффект будет достигнут, ситуация во многих местах города Минска, включая улицу Немигу, будет исправлена.

Прошедшим в Азербайджане I Европейским играм была задана высокая планка, поэтому второе европейское первенство, которое пройдет в Беларуси, находится в центре государственного внимания. Созданы организационные структуры на самом высоком уровне, в которые входит и Министерство внутренних дел со своими подразделениями, в том числе Госавтоинспекцией. Ведется большая работа по организации мероприятий от момента приезда гостей, зрителей и участников до окончания мероприятий и церемонии закрытия на минском стадионе "Динамо".

Что касается подготовки службы ГАИ, в первую очередь столичной, то в ходе командировки в Азербайджан мы тщательно изучили опыт и организацию работы коллег в Баку на I Европейских играх. Изучили организационные и проблемные вопросы, с которыми приходилось сталкиваться нашим азербайджанским коллегам, как они решались, какие недостатки были отмечены. Много пометили для себя в организационном и пошаговом плане.

Поскольку мы ожидаем большое количество участников и гостей, которые планируют прибыть в Беларусь, сотрудникам столичной Госавтоинспекции однозначно придется работать в усиленном режиме. Более того, на своем уровне мы внесли предложения, что для круглосуточного обеспечения мероприятий с учетом прибывающих гостей, на улицах и дорогах столицы будут задействованы сотрудники ГАИ из других регионов. Соответствующие предложения формулируем.

Конечно, большой пласт вопросов порождает подготовка дорожной инфраструктуры, которая необходима для обеспечения безопасности и бесперебойности дорожного движения в тех рамках, которые поставлены международными спортивными федерациями и оргкомитетами. В частности, речь идет о времени прибытия на спортивные объекты, перемещении участников по улицам столицы. В этой связи предстоит большая работа по улучшению инфраструктуры - обустройству спортивной деревни и транспортного хаба. Участники будут обслуживаться автобусами, которые 16 часов в сутки будут работать в режиме "челнока" и доставлять спортсменов и тренеров на предусмотренные программой объекты.

Мы также вносим предложения по дооснащению материально-технической базы ГАИ необходимой техникой, которая позволит улучшить средства связи, повысить качество автомобильного парка, и, конечно, по подготовке личного состава - от азов несения дорожно-патрульной службы до изучения иностранных языков на базовом уровне. Некоторый опыт у нас есть после проведения чемпионата мира по хоккею в 2014 году. Например, на ЧМ в дежурных частях использовались сотрудники, имеющие языковую подготовку после окончания вузов. Понятно, что все сотрудники не могут владеть иностранным языком на высоком уровне, поэтому мы планируем широко использовать помощь волонтеров - выпускников лингвистического университета. Сейчас думаем над атрибутикой, чтобы волонтер по линии ГАИ был узнаваем и работал не только в дежурной части при поступлении информации либо вопроса, но и на улицах и дорогах совместно с нашими нарядами. Чтобы такие люди в местах проведения мероприятий и массового скопления людей могли вмешаться в ту или иную ситуацию и оказать помощь как нашим сотрудникам, так и гостям, у которых возник вопрос.

Говоря об инфраструктуре, не могу не сказать, что мы готовим очень много предложений для минимизации количества обращений к сотрудникам ГАИ. В частности, серьезно проработали и видим целесообразность совершенствования системы информационно-указательных знаков. В этом направлении предстоит сделать большую работу, чтобы довести до минимума количество вопросов от наших гостей. По всем направлениям ведется плановая системная работа во взаимодействии с государственными органами, которые включены в состав организационного комитета.

Сегодня их 44. В этот список включили те участки, где создаются условия угрозы безопасности дорожного движения. Для них характерно активное движении пешеходов поблизости от торговых, развлекательных и других объектов, где по условиям видимости стоящий транспорт создает угрозу пешеходам. Красноречивый в этом плане пример - улица Немига, где создаются значительные помехи для движения общественного транспорта, вынуждающие его останавливаться за пределами остановочных пунктов, местами во второй полосе.

Перечень масок с учетом анализа складывающейся ситуации будем наращивать, для того чтобы прийти к состоянию должного уровня безопасности и комфорта для всех участников дорожного движения.

Мы начали рассказывать о том, что у нас есть на вооружении такие приборы, более года назад. Сегодня мы наращиваем эффект от их применения. Реальный результат работы приборов - это получение "писем счастья" и обмен этой информацией между участниками дорожного движения. В первую очередь мы ожидаем, что у участников дорожного движения в Минске возникнет четкое убеждение в том, что приборы заработали, они дают свой результат. Профилактический эффект будет заключаться в том, что человек перед принятием решения остановить машину в зоне ограничения будет в обязательном порядке учитывать этот автоматический контроль.

За последние 10 лет произошло достаточно резкое снижение аварийности в Минске. Мы проводим картографический анализ, явных мест концентраций ДТП с погибшими и ранеными на улично-дорожной сети не наблюдаем. В прошлом и позапрошлом году в Минске погибло 40 человек, 10 лет назад погибало около 70 человек, а 20 лет назад - 120-130 человек.

Нас сегодня в первую очередь заботит и подвигает к принятию необходимых дополнительных мер по повышению безопасности дорожного движения Минская кольцевая автомобильная дорога. Это обусловлено очень высокой скоростью в 90 км/ч, а на некоторых участках - 100 км/ч. Вероятностью появления пешехода на такой магистрали потенциально опасно тяжелейшими последствиями. Иногда малейший инцидент, мелкое ДТП без пострадавших вынуждают водителей оставлять транспортное средство или оставаться в нем. В результате эти мелкие инциденты влекут за собой порой достаточно тяжелые дорожно-транспортные происшествия. Поэтому эта магистраль на сегодня - основная головная боль столичной Госавтоинспекции. Предпринят ряд организационных мер по исключению появление пешеходов на проезжей части путем установки дополнительных ограждений, ряд мероприятий запланирован и включен в ближайшую реализацию. Каждый день мы работаем над тем, чтобы безопасность магистрали увеличилась.

Учитывая то, что мелкое ДТП на МКАД может привести в дальнейшем к тяжелым последствиям, по инициативе ГАИ разрабатываются технические требования по подсистеме контроля инцидентов и маршрутного ориентирования. Суть в том, что при возникновении небольшого ДТП, чтобы остальные водители не попадали в пробку или не возникало более серьезного ДТП, участники дорожного движения будут проинформированы либо с помощью электронных табло, либо через мобильное информирование. Сейчас техтребования находятся в стадии согласования. В этом году планируется разработать техническое задание и начать разрабатывать проектно-сметную документацию. Срок реализации - ориентировочно 2020 год.

Что касается остальных мероприятий по МКАД, то нужно закрыть туда доступ пешеходам. Сейчас устанавливаются специальные ограждения. Есть комплексная программа по концентрации ДТП. Она в рамках "Доброй дороги" утверждается на комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения при Мингорисполкоме. Там четко прописан километраж по установке ограждений второй группы, таким образом, чтобы пешеходы не могли преодолеть МКАД, и ограждений первой группы, чтобы автомобиль, если он теряет управление, не мог уйти с МКАД и удариться в опору. Планомерно по всей МКАД будут установлены ограждения первой и второй группы.

Кроме этого, у нас много ДТП фиксируется на радиально-кольцевых магистралях. Это участки проспектов Партизанского, Независимости, Победителей - широкие вылетные магистрали. ГАИ отрабатывает их по скорости. Устанавливается мобильная камера фотофиксации повсеместно в тех местах, где причиной аварий была скорость. Также устанавливаются ограждения второй группы.

Большое внимание уделяем школам. Стратегическая цель - не допустить гибели детей. Поэтому мы принимаем максимальные усилия: в районе школ должны быть установлены искусственные неровности, должна присутствовать разметка, ограждения.

Кроме этого, в спальных районах везде, где есть нерегулируемые пешеходные переходы, ГАИ совместно с "Горремавтодором" по программе "Добрая дорога" в этом году сделает 54 пешеходных перехода, где будут выполнены заужения, размещены островки. Таким образом для водителей повысится видимость пешеходов, при этом снизится их скорость, а пешеход будет в безопасности.

Развитие велосипедного движения характерно не только для Минска, но и для других городов. Столичная Госавтоинспекция поддерживает такое направление. Видим в этом много плюсов, среди которых разгрузка крупных транспортных узлов и участков улично-дорожной сети и повышение безопасности дорожного движения, так как велосипед - не высокоскоростной вид транспорта. Создаются соответствующие условия для движения. Использовались простые шаги: разделены широкие тротуары для движения пешеходов и велосипедистов, понижены бордюры в местах пересечения проезжей части. Следующим шагом видим решение более серьезных инфраструктурных задач по созданию велосипедной среды для максимально комфортного передвижения и взаимодействия с другими участниками движения.

Решение о выделении велодорожки по улице В.Хоружей было принято на заседании комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения при Мингорисполкоме. Согласно решению, проектно-сметную документацию схемы по организации дорожного движения разрабатывает Минское велосипедное общество с учетом общественного мнения. Не так просто выделить метр проезжей части для велосипедистов с учетом всех участников дорожного движения. Минское велосипедное общество в этом месяце планирует закончить данную схему, которая направляется для согласования в Госавтоинспекцию и далее в "Горремавтодор", Мингорисполком. Планируется сделать это в нынешнем году.

Проект пилотный, очень осторожно движемся в этом направлении, опасения связаны со скоростными режимами на улично-дорожной сети Минска. Ориентируемся на небольшие улицы, где можно скорость движения снизить инженерными мероприятиями. Госавтоинспекция в техусловия закладывает требования по обособлению велосипедной дорожки на все проекты улиц - строящихся, реконструируемых либо требующих капитальных мероприятий.

Есть проблема с подземными переходами. В западных странах делают бесступенчатые подземные переходы. Это совершенно новый этап проектирования, нужно, чтобы наши стандарты, нормы совершенствовались. С такой инициативой выступили. Пока для улучшения ситуации через узкую проезжую часть дополнительно оборудуются пешеходные переходы.

Мы находимся в канве расширения контрольных функций и их перераспределения от сотрудника дорожно-патрульной службы на технические средства, фиксирующие нарушения правил дорожного движения в автоматическом режиме. Всем известно, что достаточно широко эта система работает в части фиксации превышения скоростных режимов. С апреля включились в работу автоматические фиксаторы нарушений правил остановки и стоянки транспортных средств. И дальнейший путь эволюции в этом направлении неизбежен. Перечень тех нарушений, которые будут фиксироваться, наверняка будет расширяться. Что касается нарушений правил движения по полосе общественного транспорта, это самая ближайшая перспектива вместе с фиксацией нарушений проезда на запрещающий сигнал светофора.

Но в настоящее время для этого необходимо внесение изменений в наше законодательство, над чем также ведется соответствующая работа. А для того, чтобы эти процессы шли параллельно, техническая часть должна быть проработана. В этой связи по нашей инициативе совместно с заинтересованными мы проводили изучение технической аппаратуры на пр. Независимости на участке от ул. Ленина до ул. Я. Купалы, что позволило нам оценить, какие технические средства наиболее оптимально выполняют возложенные на них функции. Также мы изучали вопрос, насколько актуально внедрение этой системы с точки зрения скорости запуска. Сегодня мы представляем, каким техническим путем этот вопрос с учетом изменения законодательства может быть решен. Для себя просчитываем и реально представляем, какой для этого потребуется человеческий ресурс с учетом того, что эффективность метода такого контроля значительно выше, чем это делает инспектор.

В рамках этой тестовой фиксации мы установили интересную цифру для Минска: на упомянутом участке всего около 7% от движущегося потока решались нарушить требования знака и дорожной разметки в условиях нашей информационной работы. Мы ожидали большую цифру на данном участке, и это немного обнадеживает в плане законопослушности минчан и гостей столицы, которые передвигаются по столице на автомобилях. Тем не менее вывод однозначен: в перспективе мы к этому придем.

В то же время хочу отметить, что для нас это не жизненно важно. Проблема еще не обострилась до той степени, что у нас останавливается общественный транспорт или возникают иные проблемы по складывающемуся на сегодня трафику. Но, понимая, что число транспорта и нагрузка на улицы города будут расти, мы от этого никуда не уйдем. И поэтому техническую сторону мы изучили. Законодательная сторона, думаю, будет проработана в течение полутора-двух лет. В любом случае, чтобы внести изменения в законодательство, нужно пройти все уровни согласований - это вопрос не одного дня.

Позиция ведомства сегодня - в 21-м веке многие вопросы от людей должны переходить к технике. Одно из направлений работы - обеспечение безопасности дорожного движения за счет создания городской инфраструктуры и ее адаптации к трафику. Оно требует временного, материально-технического ресурса, чтобы перестроить город, сделать его максимально комфортным, безопасным с использованием инновационных проектных решений в части организации и управления дорожным движением.

Сейчас редко можно увидеть сотрудника ГАИ в городе, который фиксирует превышение скорости. Мы уже практически полностью перешли на контроль этого вида нарушений с помощью стационарных и мобильных датчиков. Осваивается и контроль нарушений правил остановки и стоянки, в перспективе - контроль расположения на проезжей части, проезда перекрестков и целый перечень нарушений, которые будут фиксироваться в автоматическом режиме, тем самым высвобождая человеческий ресурс, который позволит больше времени заниматься такими экстренными и нестандартными ситуациями, как реагирование на ДТП, выход из строя техники. К примеру, перестал работать светофор - значит, на этом месте должен появиться регулировщик. Если из-за какой-то коллизии произошло затруднение в движении, то, опять же, в первую очередь там должен работать сотрудник ДПС.

В остальном сотрудники ГАИ будут реагировать в первую очередь на неадекватное поведение, выявленное автоматически. Будут вычленять неадекватных водителей, которые могут себя так вести по причине физического состояния либо отсутствия навыков. А вот глобально мониторить ситуацию на улицах и дорогах Минска, фиксировать нарушения, которые непосредственно влияют на безопасность дорожного движения, будет техника и наиболее квалифицированная часть наших специалистов, которая будет работать с ней: обслуживать, анализировать информацию и принимать соответствующие решения.

Минск выбрал направление по управлению транспортным спросом. Чтобы не допустить перегрузки центральной части города, мы начали проект, который называется "Видеоконтроль АСУДД" (автоматизированная система управления дорожным движением). Выбрано 90 ключевых перекрестков, на которых мы улучшаем организацию дорожного движения. Там устанавливаем умные датчики. Уже можно было видеть: на проспекте Машерова появились такие выносные конструкции. С этой системой работаем уже год. В июле начинается тестирование противозаторовых алгоритмов. Я думаю, оно продлится где-то до октября, после этого мы распространим этот опыт на остальные 90 перекрестков. Эти перекрестки так расположены и так будут настроены, чтобы улучшить движение по 1-му и 2-му кольцам таким образом, чтобы транзитное движение через центральную часть было не таким комфортным, как по кольцам. На кольцах будут вырезаться правые и левые повороты, будет улучшаться "зеленая волна".

Второй проект совершенно новый, его мы будем рассматривать в ближайшее время на комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения при Мингорисполкоме - это управление грузовым движением в Минске. У нас есть еще проблема с точки зрения не только безопасности, но и управления трафиком грузовиков: как не допустить, чтобы они ехали через центральную часть, утяжеляли трафик, ведь это может привести, с одной стороны, к заторам, а с другой - к авариям. Компания Kapsch, которая делала BelToll, выступила с инициативой сделать МКАД платной для грузового транспорта, а на въезд в город - более высокий тариф. Центральная же часть города для грузовиков будет закрыта, кроме тех, кто имеет специальное разрешение. Естественно, будут черные и белые списки, коммунальный транспорт не будет платить. Город начинает двигаться в том направлении, когда грузовым движением начнут управлять, соответственно, и логистика грузового транспорта поменяется. Возможно, разгрузка будет по ночам, использоваться будут другие дороги.

Эта идея будет заслушиваться, оцениваться, будет приниматься решение, каким путем мы идем. Это инвестпроект - предполагается, что город не будет вкладывать средства, а все будет делаться за счет инвестора. И технология, в отличие от BelToll, другая: мы потребовали, чтобы не надо было покупать карточки, а было распознавание номеров.

Если говорить о подсистеме контроля инцидентов и маршрутного ориентирования для МКАД, внедрение которой планируется в 2020 году, то это будет участок могилевского шоссе от улицы Селицкого до МКАД и участок кольцевой от улицы Уборевича до улицы Байкальской.

Еще один проект - в микрорайоне Сухарево монтируется новое оборудование: датчики и контроллеры. Там внедряется система ImFlow из Нидерландов, которую нам дают на двухгодичное бесплатное тестирование. За нами подготовка инфраструктуры, а умные модули будут устанавливать коллеги из Нидерландов. Где-то в 2019 году, думаю, она появится. Будет тестироваться до 2021 года, и позже мы примем решение: какая будет система в городе. Она хороша тем, что позволяет учитывать интересы всех: она видит отдельно и велосипедистов, и грузовики, а также количество транспорта. В зависимости от данных светофор перераспределяет время зеленого света на перекрестке, а также может "говорить" соседнему светофору: "К тебе поехали 100 машин, включи им зеленый", то есть светофоры начинают коммуницировать друг с другом. Внедрение такой умной системы идет сейчас в Сухарево на 16 объектах.

В рамках создания интеллектуальной транспортной системы Минска мы интегрируемся со смежными подсистемами. Система управления светофорами интегрируется с системами общественного транспорта, системой общественной безопасности, системой инцидентов, экстренных служб. К примеру, если в заторе стоит троллейбус и он по расписанию опаздывает, то мы рассматриваем проект, когда ему с учетом приоритета будет продление зеленого, чтобы он все-таки шел по расписанию.

Этот вопрос из тех, где видна ситуация, понятная для профессионала внутри нашей системы. Здесь противоборствуют два интереса: безопасность и комфорт. Если до реконструкции улицы Ташкентской из этого двора можно было поехать как направо, так и налево относительно безопасно, то с учетом возрастания трафика и в том числе в связи с обустройством "Чижовка-Арены", транспортная нагрузка на этом участке улично-дорожной сети возрастает в разы, в том числе общественного транспорта. Есть связь и с планируемым масштабным жилищным строительством на улице Корзюки.

Поэтому геометрические параметры улицы Ташкенсткой были изменены: ширина, количество полос и меры обеспечения безопасности пешеходов. Были установлены турникеты, разделительная полоса: в изменившихся условиях для повышения безопасности было сделано все. Конечно, эти все меры могут затронуть комфорт жителей близлежащих домов, которым, чтобы поехать в сторону кольцевой дороги, необходимо теперь потратить больше времени. Однако это сохраняет безопасность для всех. При противоборстве вопросов комфорта и безопасности ГАИ во главу угла ставит безопасность, наверное, это должно поддерживаться максимальным количеством участников дорожного движения.