Конструкторы ММЗ о Знаке качества предприятия

В 1971 году Минский моторный завод получил самую высокую награду советского времени, открывавшую большие экономические перспективы для предприятия, - Знак качества. Борьба за первенство в социалистическом соревновании была жесткая. Эту премию невозможно было купить, ее можно было только заслужить высокими стандартами в работе и уникальным подходом в разработках. Как это было, сколько сложностей пришлось пройти и чья в этом заслуга - рассказали корреспонденту БЕЛТА опытнейшие конструкторы, отдавшие заводу по 40 лет трудовой жизни, знающие многих свидетелей и участников триумфа ММЗ, - Виктор Аркадьевич Горштейн и Сергей Петрович Севиздрал.

Круглогодичные командировки в борьбе за качество

Виктору Горштейну сейчас 91 год, но он совершенно ясно и четко помнит все происходившее тогда.

"В советское время вся техника, в том числе и двигатель Д-50, созданный первоначально на базе тракторного завода, проходила испытания на машинно-исследовательских станциях (МИС), где обязательно давалась оценка отдельно двигателю, отдельно трактору в сборе. МИС были расположены регионально, по всему СССР. На всех станциях проходили всесторонние испытания, причем длились они не один год. Столь длительный срок нужен был для подтверждения соответствия изделия требованиям технических условий и заказчика. Круглый год в такой командировке находились специалисты как моторного, так и тракторного заводов. У каждого была своя зона ответственности, но все вместе они следили за испытуемой техникой, обслуживали ее, готовили к замерам или просто сопровождали. Группа специалистов из 4-5 человек (обязательно инженер-конструктор и испытатель двигателя) выезжала в командировку на месяц и более, а затем ее сменяла другая группа профессионалов. И так годами. Испытания были долгими, потому что к одному и тому же двигателю предъявлялись разные требования в зависимости от его назначения в хозяйстве. Также улучшались экономические показатели, увеличивался моторесурс. На словах никто не верил - необходимо было получить заключение МИС о том, что мотор в составе трактора действительно соответствует заявленным требованиям", - рассказал он.

Как видим, доказывать право на существование того или иного изделия приходилось огромному количеству специалистов. Однако не меньший путь проделывала и сама техника, постепенно развиваясь и совершенствуясь.

^{Виктор Горштейн (на фото слева)}

Д-50 - законодатель промышленной моды

Двигатель Д-50 был сконструирован на базе мотора Д-36, пройдя еще одну ступень эволюции в виде модели Д-48. В 1962 году начался выпуск пятидесятки, а в 1963 году этот процесс приобрел огромный масштаб.

По словам Виктора Аркадьевича, размерность Д-50 - диаметр цилиндра 110 мм и ход поршня 125 мм - стала классической и обеспечила жизнь мотора, его развитие. Очень удачными оказались геометрия двигателя ("кубик", который хорошо устанавливался на трактор) и его мощностно-экономические показатели. Эта же размерность, хоть и с небольшими изменениями в конструкции, используется до сих пор. Д-50, по сути, задал тенденцию на десятилетия вперед. И все современные двигатели ММЗ, устанавливаемые на сельскохозяйственную технику, унаследовали лучшее по своим параметрам и характеристикам именно от Д-50.

"К достоинствам пятидесятки, кроме удачной размерности, простоты в ремонте и надежности в эксплуатации, можно отнести высокий ресурс (изначально около 5 тыс. моточасов) и хорошие экономические показатели: расходы топлива и масла. Это был абсолютно новаторский для СССР мотор. Сейчас поражает тот факт, что Д-50 по-прежнему эксплуатируется в некоторых частных хозяйствах, хотя его выпуск был прекращен в 1980 году для внутреннего рынка, а для внешнего - в 1990 году. То есть этот двигатель эксплуатируется на технике уже более 60 лет - уникальное явление в мире моторов для техники, работающей в сложных географических условиях", - отметил Виктор Горштейн.

Сказались и другие достоинства нового мотора: простота в обслуживании, надежность, ремонтопригодность - когда очень большой перечень поломок можно было устранить прямо в поле, буквально с помощью отвертки.

Преемственность и личная ответственность

Сергей Севиздрал вспоминает, что процесс внедрения любой техники, в том числе и двигателя, всегда сопровождался какими-то трудностями, включая замену деталей и узлов прямо в полях или на МИС. Сама техника также вносила свои требования. Приходилось дорабатывать что-то на стадии внедрения в серийное производство, на ходу. Конструкторы часто выезжали к технике на место ее эксплуатации. Конечно же, это требовало от специалистов высокого уровня мастерства и обширных знаний. И у ММЗ всегда были и есть такие люди.

"С самого рождения завода на моторном наблюдалась преемственность. Немало здесь и трудовых династий. Весь костяк отдела главного конструктора ММЗ изначально пришел с тракторного завода. Эти люди много лет потом отработали на моторном, набирая и обучая молодежь. Одни начинающие специалисты приходили и уходили - видимо, душа не лежала к этому предприятию. Другие оставались и прощались с заводом только после выхода на заслуженный отдых. Опыт свой старшее поколение конструкторов под замок не прятало - всегда передавало знания и обучало молодых специалистов, чтобы они стали мастерами своего дела, а не номенклатурными единицами. Чтобы они могли самостоятельно принимать серьезные решения, к примеру, уехав в командировку. Ведь тогда не было мобильной связи, и получить подсказку главного конструктора в экстренной ситуации было невозможно. Специалистов, которые сопровождали процесс испытаний, никто не спрашивал, как долго они отработали на заводе. Все трудились в равных условиях с одинаково высокой степенью личной ответственности", - подчеркнул он.

^{Сергей Севиздрал}

Не меньшей ответственности требовал и процесс создания нового мотора. "Разработка нового двигателя - это всегда командная работа, детище всего завода. К примеру, конструктор разрабатывает поставленную задачу, металлург отливает заготовки, технолог подготавливает процесс постановки на производство, экономист просчитывает стоимость и так далее. Это неразрывная цепочка, в которой важно каждое звено. Идея воплощения задумки в металл рождается всегда у конструкторского бюро коллегиально", - добавил Сергей Севиздрал.

По его словам, всегда существует два варианта появления новой единицы продукции: модернизация старого мотора или создание нового. "Создавать мотор с нуля проще для конструкторов, поскольку простор для фантазии шире. Однако с экономической точки зрения это очень затратный процесс. В случае модернизации специалисты загнаны в более узкие рамки. Но модернизация происходит быстрее, поскольку изменениям могут подвергнуться всего лишь один-два узла", - констатировал он.

Знак качества - один раз и навсегда

Двигатель Д-50 был похож на своего предшественника, но все же оказался принципиально новым мотором с амбициями, которые позволяли ему претендовать на получение Знака качества. Для этого необходимо было подать пакет документов с подтвержденной МИС низкой дефектностью - когда количество дефектов не превышало установленные пределы.

Экспертная комиссия в Москве внимательно рассматривала кандидатов. И в 1971 году Минский моторный завод сумел выиграть жесткую конкуренцию с заводом во Владимире, доказав в процессе проведения испытательных работ на МИС и эксплуатации, что он достоин этого знака. К примеру, моторы из Владимира на тот момент были с воздушным охлаждением, а минские - с жидкостным, что являлось значительным преимуществом.

"Хотя претендентом на получение Знака качества в 1971 году от моторного завода был только двигатель Д-50, но присвоение знака одному мотору автоматически поднимало рейтинг всех его преемников в рамках целой линейки. Кроме того, этот знак способствовал экспорту двигателя на зарубежный рынок", - акцентировал внимание Сергей Севиздрал.

Любопытным является факт, что в наши дни Китай выпускает моторы с размерностью, практически аналогичной столичному Д-50.

"Можно с уверенностью сказать, что мотор Д-50 в свое время высоко поднял планку, которую Минский моторный завод до сих пор держит на должном уровне. Чувство гордости переполняет, когда осознаешь, что тот самый Д-50 является предком каждого из двигателей, которые сходят прямо сейчас с конвейеров ММЗ. Этот процесс невозможно остановить, и наши моторы-сердца разлетаются по всему миру, вдыхая жизнь в миллионы единиц такой нужной человечеству техники", - подчеркнул конструктор.

БЕЛТА.-0-