В Беларуси самыми напряженными по строительству и реконструкции автодорог будут 2015-2017 годы

Постановлением Совета Министров №1296 от 31 декабря 2014 года утверждена Государственная программа по развитию и содержанию автомобильных дорог в Республике Беларусь на 2015-2019 годы. Необходимость ее разработки очевидна: большая часть белорусских автотрасс эксплуатируется с прошедшими межремонтными сроками, более 30% мостов и путепроводов не отвечают нормативам, часть из них находится в предаварийном состоянии и нуждается в неотложном восстановлении. Высокое качество дорог подчеркивает статус страны, поэтому для Беларуси - связующего звена между Востоком и Западом - очень важным является реконструкция автомагистралей по направлениям международных транспортных коридоров, к областным центрам от Минска и другим наиболее востребованным участкам. О том, какие годы будут самыми напряженными в части реконструкции и строительства дорожных объектов, наиболее важных проектах для страны до 2019 года, новшествах, включенных в программу, в беседе с корреспондентом БЕЛТА рассказал начальник главного управления автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций Евгений Рокало.

- Концептуальный документ уже в вашем распоряжении. Расскажите, какой период для дорожников будет самым сложным, если оценивать число возводимых объектов, либо "нагрузка" распределена по годам равномерно?

- В программе, в которой обозначены направления работы в сфере дорожного хозяйства, основной упор сделан на развитие существующей сети дорог. Речь идет в первую очередь о продолжении реконструкции участков к областным центрам - Гродно, Гомелю - и дальнейшем развитии трансъевропейских коридоров. После реконструкции параметрам I категории и международным стандартам будут соответствовать 520 км республиканских дорог. В их числе участки автомагистралей М5/Е 271 Минск - Гомель, М6/Е 28 Минск - Гродно - граница Польши (Брузги), М8/Е 95 граница России (Езерище) - Витебск - Гомель - граница Украины (Новая Гута), Р23 Минск - Микашевичи, Р-53 Слобода - Новосады. Планируется, что здесь будет повышен скоростной режим движения.

Всего же за пять лет, начиная с нынешнего, предусмотрено построить и реконструировать около 1160 км республиканских автотрасс.

Особого внимания требуют также мосты. До 2019 года планируется отремонтировать и построить более 2210 погонных метров таких конструкций и путепроводов.

Что касается нагрузки, то пиковыми в плане строительства и реконструкции будут 2015-й, 2016-й и 2017-й годы, в течение которых необходимо выполнить наиболее крупные проекты. В их числе - сооружение второй кольцевой автодороги, участка трассы М5 Минск-Гомель от Бобруйска до Жлобина, участков автодороги М6 Минск-Гродно.

- Остановимся поподробнее на платных дорогах. Беларусь как транзитная страна за счет соответствующего сбора имеет хорошую возможность пополнять свой бюджет. Уточните, насколько расширится сеть платных автомагистралей до конца текущего года? Не планируется ли вносить изменения в ранее заключенный с австрийской компанией Kapsch TrafficCom AG инвестдоговор?

- Действительно, информация, какие дороги станут в Беларуси платными, содержится в договоре, заключенном с инвестором, который создает у нас электронную систему сбора платы за проезд BelToll. Безусловно, в процессе реализации проекта появляются дополнительные факторы, которые требуют отображения в инвестдоговоре. Такая работа ведется в плановом режиме. 

Расширение системы идет последовательно - минувшим летом завершен второй этап ее создания, когда в сеть платных были включены некоторые участки автотрасс М5 Минск - Гомель, М6 Минск - Гродно, М7 Минск - граница с Литвой и Р1 Минск - Дзержинск. Сейчас протяженность сети платных дорог составляет 1 189 км.

В госпрограмме сказано, что к 2020 году платными станут 1968 км автомагистралей. В намерениях Минтранса есть перевод дорог в эту категорию и в 2015 году. Предполагается, например, что электронная система начнет действовать на введенном после реконструкции участке трассы М5 Жлобин-Гомель, участках с четырехполосным движением трассы Р23 Минск-Микашевичи, дороги Р21 Витебск-граница России. В итоге общая длина автотрасс, объединенных BelToll, в текущем году должна увеличиться более чем на 300 км.

- Очевидно, что получаемые с пользователей платных дорог средства направляются в том числе на содержание дорожной инфраструктуры Беларуси. Поскольку потребности отрасли несоизмеримо большие, уточните, какие еще источники финансирования предусмотрены в программе? Как обстоит дело с дорожным фондом?

- Дорожный фонд фактически заработает в 2015 году. Законом о республиканском бюджете на этот год закреплены доходные статьи, которые будут его наполнять: определены четыре постоянных источника. Это сбор за проезд по платным автотрассам (система BelToll), плата за проезд крупногабаритных и тяжеловесных автомобилей, госпошлина за допуск транспортных средств к участию в дорожном движении, а также сбор с иностранных грузовых автомобилей за проезд по дорогам общего пользования. Получаемые таким образом средства планируется расходовать только на нужды дорожного хозяйства.

Вместе с тем в ближайшее пятилетие на реконструкцию и возведение республиканских дорог будут привлекаться кредитные ресурсы отечественных и иностранных банков, в том числе на основе принципов государственно-частного партнерства. Недавно, например, была завершена работа по изысканию кредита Всемирного банка на $250 млн для реконструкции дороги М6 Минск-Гродно.

Привлечение кредитных ресурсов банков на реализацию крупных инфраструктурных проектов является мировой практикой. Сроки по погашению вложенных средств наступают, как правило, уже после возведения объекта. А тем временем объект - в нашем случае это дорога - уже вовлекается в хозяйственный оборот и начинает приносить пользу населению и эффект экономике.

- Выделите принципиальные новшества, которые включены в программу.

- С 2015 года будет внедряться новая модель содержания республиканских автотрасс по системе государственных контрактов. Минтранс во второй половине декабря прошлого года подписал такие документы на содержание автомагистралей с областными автодорами. Для каждой дороги установлен предельный норматив на ее содержание. Контракт, в частности, регулирует вопросы стоимости работ, порядок выполнения и их приемки. Технический надзор, контроль объемов и качества работ, проверку их стоимости ведет РУП "Белдорцентр" по отдельному договору с Минтрансом. Кроме того, контрактом предусмотрена ответственность исполнителя за невыполнение его условий.

- В 2015 году запланировано разработать генеральную схему развития придорожного сервиса на республиканских автомобильных дорогах до 2020 года. Этот пункт содержится в программе. Что это будут за объекты, планируется ли в документе оговорить, на каком расстоянии должны располагаться придорожные кафе и автозаправки?

- В Беларуси на магистральных дорогах объекты придорожного сервиса в основном размещаются в местах, указанных в генсхеме. Ее действие заканчивается в 2015 году. Поэтому в течение текущего года мы планируем разработать и утвердить генеральную схему на 2016-2020 годы. В документе будут указаны уже существующие объекты, строящиеся сейчас в непосредственной близости к крупным населенным пунктам и расположенные рядом с автомобильными дорогами. В схему включат проектируемые и предлагаемые участки без упоминания конкретных застройщиков. Мы обозначим вдоль дорог места и участки земель несельскохозяйственного назначения, где инвесторы могут построить либо расширить соответствующие объекты. Эта работа будет проведена совместно с облисполкомами.

В генсхеме заложено понятие комплексности объектов: вновь строящиеся сооружения должны предлагать полный спектр услуг. Такое требование закреплено принятым в 2013 году постановлением правительства, согласно которому все объекты придорожного сервиса, возводимые в составе АЗС, обязательно должны включать пункт питания, магазин, стоянку на 5 грузовых, 5 легковых автомобилей и 2 автобуса.

Кроме того, в новой генеральной схеме будут рекомендованы расстояния для размещения заправок, станций техобслуживания. Так, АЗС предлагается строить на расстоянии не чаще 30-50 км, СТО - 80 км, гостиницы - 100 км, кафе - 30-40 км.

- При реализации намеченных программой планов наверняка предусмотрено внедрять новейшие технологии и материалы, которые могли бы увеличить срок службы дорог, мостов и путепроводов. Будет ли использован зарубежный опыт при проведении дорожных работ? Уточните, что именно, по вашему мнению, было бы целесообразно перенять белорусским дорожникам у иностранных коллег?

- Белорусские дорожники вне зависимости от реализации программ осваивают и внедряют новые технологии. Безусловно, в своем исполнении мы учитываем не только опыт наших ближайших западных соседей, но и смотрим за мировыми тенденциями, которые наблюдаются в дальнем зарубежье. В 2014 году, например, мы возобновили технологию строительства цементобетонного дорожного покрытия, что стало толчком к развитию этого направления в целом. Ведь кроме приготовления бетонной смеси и ее технологической укладки необходимо еще проводить исследования по подбору смеси, вести оценку материалов, выполнять защитные мероприятия по дальнейшей эксплуатации цементобетонного покрытия. Это новое направление. Нельзя сказать, что это забытое старое - в некоторых странах соответствующие технологии применяют массово.

В госпрограмме есть раздел, касающийся научного сопровождения. Приоритетными направлениями научно-технического обеспечения дорожной деятельности на ближайшие годы является разработка и внедрение новых материалов и технологий при выполнении дорожных работ. Что касается асфальтобетонного покрытия, то здесь упор будет сделан на улучшение свойств дорожных битумов за счет адгезионных добавок, которые могут увеличить срок службы полотна. При строительстве мостов и путепроводов предполагается внедрение и расширение применения в практике монолитного бетоностроения. Если сравнивать нынешнюю Беларусь с европейскими странами, то сейчас эта технология там более развита. В этом направлении также планируется применять облегченные неразрезные пролетные строения.

Будет идти работа и в области повышения безопасности дорожного движения. У нас по линии модернизации транзитного коридора - автодороги М6 Минск-Гродно - предусмотрено создание Центра управления дорожным движением. Там будут сведены все параметры, которые можно измерять на автомобильной дороге, включая интенсивность дорожного движения, факты обнаружения скользкого покрытия. Данные будут стекаться в центр для последующего информирования водителей. Например, на выездах из Минска в областных центрах предполагается устанавливать знаки переменной информации, которые предупредят водителей о состоянии дорог. Это целый блок направлений, который намечено реализовать в ближайшие 5 лет. Повторюсь, что проект мы будем внедрять в ходе модернизации дороги М6 Минск-Гродно за счет средств Всемирного банка. 

- Вы упомянули крупный проект, который реализуется в Минске по поручению главы государства, - строительство второй МКАД. Что уже выполнено и что предстоит в ближайшее время?

- Сейчас дорожники на первом этапе строительства, который предусматривает возведение участка от автодороги М3 до трассы М6 к 2016 году. Первый этап разделен на пять очередей, и сейчас ведутся строительные работы по всем из них.

На строительстве второй МКАД в 2014 году было освоено Br700 млрд, в том числе около Br400 млрд кредитных ресурсов Банка развития. Кроме того, в минувшем году мы приобрели технологическое оборудование для укладки цементобетонного полотна.

Уже широко известно, что дорогу мы строим в цементобетоне. В таком исполнении новое строительство автотрассы удобно из-за отсутствия движения. Это связано с особенностью технологического процесса: срок затвердения материала, после которого можно открывать движение, составляет 28 дней (для сравнения - по асфальтобетонному полотну можно пускать транспорт через два часа после укладки). Перебрасывать движение с интенсивных автомагистралей и строить большое число временных объездов и съездов, является слишком трудоемким и финансово затратным. Немаловажными условиями при принятии решения о создании второй МКАД в цементобетоне стали и наличие в Беларуси мощностей по производству цемента, нормативной базы, а также долговечность этого покрытия. Если асфальтобетонное покрытие без капитального ремонта служит в среднем 7-8 лет, то цементобетонное - до 25. Вместе с тем нужно помнить, что каждый дорожный объект требует тщательного ухода.

Татьяна ИВАНЮК,
БЕЛТА.