Виталий Пилатов
Директор Белорусского дорожного научно-исследовательского института "БелдорНИИ"
В Минске на днях прошла международная научно-техническая конференция, где представители транспортной отрасли из разных стран обсудили технологические решения для дорог и мостов. Мероприятие объединило ведущих экспертов и практиков из Беларуси, России, Узбекистана, Таджикистана, Туркменистана, Кыргызстана. О новых разработках и сотрудничестве с коллегами по ЕАЭС в интервью БЕЛТА рассказал директор Белорусского дорожного научно-исследовательского института "БелдорНИИ" Виталий Пилатов.
- Виталий Мифодиевич, расскажите об основных направлениях работы института. Какие технологии уже взяли на вооружение дорожные службы Беларуси? На решении каких задач в настоящее время сосредоточены усилия?
- Наша организация занимается созданием и внедрением прогрессивных технологий, материалов для строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог, искусственных сооружений на них. Также разрабатываем дорожные и мостовые конструкции, устойчивые к современным транспортным нагрузкам, проводим исследования в области повышения безопасности дорожного движения.
Важное направление - научное и инженерное сопровождение объектов. Оцениваем эффективность новаций, оказываем методическую и практическую помощь организациям по их внедрению. Кроме того, проводим обучающие семинары и консультации по вопросам безопасности, содержания трасс.
Что касается наших разработок, то все больше находит применение технология повышения несущей способности дорог за счет регенерации старых покрытий с переводом их в полужесткие слои из материалов на основе цементных вяжущих. Это позволяет учесть рост транспортных нагрузок при реконструкции и обеспечить использование вторичных материалов, а также цемента белорусских предприятий.
В настоящее время решаем задачу, чтобы на стадии проектирования в состав асфальтобетона заложить требуемую долговечность с расчетом интенсивности движения на конкретной дороге. В этом случае реализуется принцип рациональных затрат на период эксплуатации.
- В республике сделали ставку на строительство цементобетонных дорог. В чем их преимущества?
- Преимущества не вызывают сомнений. И основным фактором здесь выступают долговечность и уменьшение количества мелких ремонтов. Если говорить в цифрах, то срок службы такой дороги - до 40-50 лет, межремонтный период увеличивается до 25-30 лет. Повышенная прочность позволяет увеличить транспортный поток и не ограничивать движение в летний период. Еще один плюс - отсутствие колейности, бетон надежно держит форму в любых условиях.
Важны и существенное снижение расходов на эксплуатацию, экологическая составляющая (уменьшаются выбросы в атмосферу). К тому же стоимость строительства по сравнению с традиционным асфальтобетонным покрытием выровнялась. В некоторых случаях цементобетонное покрытие стало дешевле.
- В 2024 году в БелдорНИИ создано отдельное управление минеральных материалов и бетонов. Каковы первые результаты?
- Решение о создании такой структуры принято с учетом необходимости совершенствования технологий производства бетонных, железобетонных мостовых и дорожных конструкций. Ищем варианты повышения эксплуатационных характеристик, долговечности материалов. Так, внедрена в производство линейка высокоэффективных химических добавок. Одна из них - "Мадикор GT-02" - позволяет сделать бетон более прочным, морозостойким, водонепроницаемым. Добавка уже применяется на некоторых белорусских предприятиях, где производят продукцию из железобетона.
Также подобраны составы для цементобетонного покрытия на трассе М3.
- В прошлом году на некоторых участках дорог появилась экспериментальная горизонтальная разметка. Линии нанесены на улично-дорожной сети в трех областях страны. Как зарекомендовала себя такая практика?
- Пилотный проект реализуется по поручению Министерства транспорта и коммуникаций. Определяем оптимальный подход к применению эмалей, пластиков, светоотражающих стеклошариков в разметке. Выбраны по три участка трасс в Брестской, Минской и Витебской областях с различным покрытием и интенсивностью движения. Ведущие производители подготовили образцы разметочных материалов серийного производства и улучшенного состава, которые нанесли на дороги.
Контрольные участки находятся под наблюдением. В результате эксперимента будут названы наиболее эффективные сочетания материалов и технологий, учитывая климатические особенности разных регионов Беларуси.
- Отраслевая лаборатория БелдорНИИ разработала автоматизированные системы мониторинга с датчиками контроля мостов и путепроводов. Где они уже установлены и каковы дальнейшие перспективы?
- Занимаемся этой темой в институте с 2011 года. Все начиналось с определения требований к системам контроля и характеристикам датчиков. С тех пор не только накоплен значительный опыт контроля за эксплуатационным состоянием мостов с применением специальных датчиков, но и усовершенствованы сами системы мониторинга. В зависимости от условий эксплуатации они могут быть как проводными, так и мобильными (беспроводными).
Такие системы, в соответствии с действующими нормативными документами, устанавливаются при проведении реконструкций и капитальных ремонтов больших мостовых сооружений. Всего в республике их насчитывается 16: мониторинг проводится на 10 мостах на республиканских дорогах, пяти - в Минске, одном - в Гродно. Они передают информацию в режиме реального времени. Так специалисты могут оперативно контролировать напряжения и перемещения от проезжающих по сооружению транспортных средств.
- Белорусы привыкли к тому, что зимой дороги обрабатываются песко-соляной смесью, чтобы снизить риски, вызываемые гололедицей. Разрабатываются ли новые противогололедные материалы?
- Изучается вопрос применения жидких противогололедных материалов (рассолов). Они могут снизить количество используемой соли, минимизировать воздействие на окружающую среду и продлить срок службы дорожных покрытий. Рассолы показывают перспективные результаты: способны быстрее реагировать, обеспечивают более равномерное распределение на поверхности, обладают лучшей адгезией к покрытию, что уменьшает необходимость повторной обработки.
Дополнительно ведутся исследования по использованию инновационных составов, которые включают экологически безопасные добавки. Эти материалы направлены на повышение безопасности дорожного движения даже при экстремально низких температурах, а также на снижение коррозионного влияния на автомобили и инфраструктуру.
Внедрение таких технологий требует комплексного подхода и тщательного анализа.
- Что касается ямочного ремонта, какие здесь новшества предлагают ученые?
- Разработан грунтовочный состав Winter, который применяется для грунтования стенок и дна выбоин. В зимний период - 2023/24 он прошел опытные испытания на республиканских автомобильных дорогах, а с 1 апреля 2025 года его применение предусмотрено техническими нормативными правовыми актами.
Грунтовочный состав сделал возможным проводить работы при температуре до минус 20 градусов без предварительного разогрева. При этом его расход соответствует расходу традиционных материалов, которые применялись при температуре не ниже 5 градусов.
Также проводятся лабораторные испытания ремонтного материала на основе вторичных материалов: асфальтогранулята, дробленого кровельного битумного продукта, продукта очистки нефтяных масел.
Планируется при одинаковом качестве ремонта снизить в несколько раз себестоимость материалов. Кроме того, для герметизации мест сопряжения асфальтобетона и ремонтного материала, а также устранения трещин в зимний период в опытном порядке организовано применение специальной полимерной ленты. Она позволит значительно упростить производственный процесс. Не нужно будет использовать котлы для разогрева битумных мастик или нефтяных битумов, этот процесс длится около 4-5 часов.
Для обновления асфальтобетонного покрытия разрабатываются специальные водостойкие пропиточные составы. За счет образования тонкой пленки герметизируются мелкие трещины. Это повысит ресурс эксплуатации.
- Сотрудники БелдорНИИ в том числе занимаются актуализацией требований государственных стандартов. Какие нормативы планируется обновить в 2025 году?
- В плане государственной стандартизации на 2025 год насчитывается 10 позиций, которые касаются пересмотра стандартов для дорожного хозяйства. Кроме того, предусмотрена проверка научно-технического уровня 61-го стандарта, в том числе двух межгосударственных и 59 государственных стандартов. В программу отраслевой стандартизации дорожного хозяйства включена разработка, внесение изменений в 14 технических кодексов установившейся практики и разработка 11 дорожных методических документов.
- Как налажено международное сотрудничество? По каким темам ведется совместная работа с учеными отраслевой науки других государств?
- Партнерские отношения заключены с РОСДОРНИИ и Секретариатом Межправительственного совета дорожников (РФ), Ташкентским государственным транспортным университетом (Узбекистан), Институтом проектирования транспортных сооружений (Таджикистан), Китайским дорожным институтом, Ассоциацией автодорожников Узбекистана и другими. Взаимодействуем по различным темам: от повышения качества научно-исследовательской деятельности до совместных исследований, издания статей, методических рекомендаций, обмена идеями и информацией.
Готовится к подписанию меморандум о сотрудничестве с Туркменским государственным архитектурно-строительным институтом. Кроме того, для расширения сотрудничества в феврале текущего года БелдорНИИ посетила делегация Казахстана. Ознакомили казахских коллег с инновационными технологиями, применяемыми в стране.
С узбекскими учеными разрабатываем асфальтобетоны, способные воспринимать экстремальные транспортные нагрузки и температурные воздействия. Совместно с Ташкентским государственным транспортным университетом в БелдорНИИ разработана технология получения и применения асфальтобетона на активированных компонентах, способных создавать прочную структуру дорожного покрытия. Работа прошла опытно-экспериментальную проверку в производственных условиях.
Дальнейшие направления взаимодействия с коллегами обсудили на нашей традиционной международной научно-практической конференции в Минске. Мероприятие собрало более 160 участников из Беларуси, России, Узбекистана, Таджикистана, Туркменистана, Кыргызстана и других стран. К примеру, Российская Федерация была представлена дорожными службами более десятка регионов.
БЕЛТА.-0-
- Виталий Мифодиевич, расскажите об основных направлениях работы института. Какие технологии уже взяли на вооружение дорожные службы Беларуси? На решении каких задач в настоящее время сосредоточены усилия?
- Наша организация занимается созданием и внедрением прогрессивных технологий, материалов для строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог, искусственных сооружений на них. Также разрабатываем дорожные и мостовые конструкции, устойчивые к современным транспортным нагрузкам, проводим исследования в области повышения безопасности дорожного движения.
Важное направление - научное и инженерное сопровождение объектов. Оцениваем эффективность новаций, оказываем методическую и практическую помощь организациям по их внедрению. Кроме того, проводим обучающие семинары и консультации по вопросам безопасности, содержания трасс.
Что касается наших разработок, то все больше находит применение технология повышения несущей способности дорог за счет регенерации старых покрытий с переводом их в полужесткие слои из материалов на основе цементных вяжущих. Это позволяет учесть рост транспортных нагрузок при реконструкции и обеспечить использование вторичных материалов, а также цемента белорусских предприятий.
В настоящее время решаем задачу, чтобы на стадии проектирования в состав асфальтобетона заложить требуемую долговечность с расчетом интенсивности движения на конкретной дороге. В этом случае реализуется принцип рациональных затрат на период эксплуатации.
- В республике сделали ставку на строительство цементобетонных дорог. В чем их преимущества?- Преимущества не вызывают сомнений. И основным фактором здесь выступают долговечность и уменьшение количества мелких ремонтов. Если говорить в цифрах, то срок службы такой дороги - до 40-50 лет, межремонтный период увеличивается до 25-30 лет. Повышенная прочность позволяет увеличить транспортный поток и не ограничивать движение в летний период. Еще один плюс - отсутствие колейности, бетон надежно держит форму в любых условиях.
Важны и существенное снижение расходов на эксплуатацию, экологическая составляющая (уменьшаются выбросы в атмосферу). К тому же стоимость строительства по сравнению с традиционным асфальтобетонным покрытием выровнялась. В некоторых случаях цементобетонное покрытие стало дешевле.
- В 2024 году в БелдорНИИ создано отдельное управление минеральных материалов и бетонов. Каковы первые результаты?
- Решение о создании такой структуры принято с учетом необходимости совершенствования технологий производства бетонных, железобетонных мостовых и дорожных конструкций. Ищем варианты повышения эксплуатационных характеристик, долговечности материалов. Так, внедрена в производство линейка высокоэффективных химических добавок. Одна из них - "Мадикор GT-02" - позволяет сделать бетон более прочным, морозостойким, водонепроницаемым. Добавка уже применяется на некоторых белорусских предприятиях, где производят продукцию из железобетона.
Также подобраны составы для цементобетонного покрытия на трассе М3.
- В прошлом году на некоторых участках дорог появилась экспериментальная горизонтальная разметка. Линии нанесены на улично-дорожной сети в трех областях страны. Как зарекомендовала себя такая практика?- Пилотный проект реализуется по поручению Министерства транспорта и коммуникаций. Определяем оптимальный подход к применению эмалей, пластиков, светоотражающих стеклошариков в разметке. Выбраны по три участка трасс в Брестской, Минской и Витебской областях с различным покрытием и интенсивностью движения. Ведущие производители подготовили образцы разметочных материалов серийного производства и улучшенного состава, которые нанесли на дороги.
Контрольные участки находятся под наблюдением. В результате эксперимента будут названы наиболее эффективные сочетания материалов и технологий, учитывая климатические особенности разных регионов Беларуси.
- Отраслевая лаборатория БелдорНИИ разработала автоматизированные системы мониторинга с датчиками контроля мостов и путепроводов. Где они уже установлены и каковы дальнейшие перспективы?
- Занимаемся этой темой в институте с 2011 года. Все начиналось с определения требований к системам контроля и характеристикам датчиков. С тех пор не только накоплен значительный опыт контроля за эксплуатационным состоянием мостов с применением специальных датчиков, но и усовершенствованы сами системы мониторинга. В зависимости от условий эксплуатации они могут быть как проводными, так и мобильными (беспроводными).
Такие системы, в соответствии с действующими нормативными документами, устанавливаются при проведении реконструкций и капитальных ремонтов больших мостовых сооружений. Всего в республике их насчитывается 16: мониторинг проводится на 10 мостах на республиканских дорогах, пяти - в Минске, одном - в Гродно. Они передают информацию в режиме реального времени. Так специалисты могут оперативно контролировать напряжения и перемещения от проезжающих по сооружению транспортных средств.
- Белорусы привыкли к тому, что зимой дороги обрабатываются песко-соляной смесью, чтобы снизить риски, вызываемые гололедицей. Разрабатываются ли новые противогололедные материалы?
- Изучается вопрос применения жидких противогололедных материалов (рассолов). Они могут снизить количество используемой соли, минимизировать воздействие на окружающую среду и продлить срок службы дорожных покрытий. Рассолы показывают перспективные результаты: способны быстрее реагировать, обеспечивают более равномерное распределение на поверхности, обладают лучшей адгезией к покрытию, что уменьшает необходимость повторной обработки.
Дополнительно ведутся исследования по использованию инновационных составов, которые включают экологически безопасные добавки. Эти материалы направлены на повышение безопасности дорожного движения даже при экстремально низких температурах, а также на снижение коррозионного влияния на автомобили и инфраструктуру.Внедрение таких технологий требует комплексного подхода и тщательного анализа.
- Что касается ямочного ремонта, какие здесь новшества предлагают ученые?
- Разработан грунтовочный состав Winter, который применяется для грунтования стенок и дна выбоин. В зимний период - 2023/24 он прошел опытные испытания на республиканских автомобильных дорогах, а с 1 апреля 2025 года его применение предусмотрено техническими нормативными правовыми актами.
Грунтовочный состав сделал возможным проводить работы при температуре до минус 20 градусов без предварительного разогрева. При этом его расход соответствует расходу традиционных материалов, которые применялись при температуре не ниже 5 градусов.
Также проводятся лабораторные испытания ремонтного материала на основе вторичных материалов: асфальтогранулята, дробленого кровельного битумного продукта, продукта очистки нефтяных масел.
Планируется при одинаковом качестве ремонта снизить в несколько раз себестоимость материалов. Кроме того, для герметизации мест сопряжения асфальтобетона и ремонтного материала, а также устранения трещин в зимний период в опытном порядке организовано применение специальной полимерной ленты. Она позволит значительно упростить производственный процесс. Не нужно будет использовать котлы для разогрева битумных мастик или нефтяных битумов, этот процесс длится около 4-5 часов.Для обновления асфальтобетонного покрытия разрабатываются специальные водостойкие пропиточные составы. За счет образования тонкой пленки герметизируются мелкие трещины. Это повысит ресурс эксплуатации.
- Сотрудники БелдорНИИ в том числе занимаются актуализацией требований государственных стандартов. Какие нормативы планируется обновить в 2025 году?
- В плане государственной стандартизации на 2025 год насчитывается 10 позиций, которые касаются пересмотра стандартов для дорожного хозяйства. Кроме того, предусмотрена проверка научно-технического уровня 61-го стандарта, в том числе двух межгосударственных и 59 государственных стандартов. В программу отраслевой стандартизации дорожного хозяйства включена разработка, внесение изменений в 14 технических кодексов установившейся практики и разработка 11 дорожных методических документов.
- Как налажено международное сотрудничество? По каким темам ведется совместная работа с учеными отраслевой науки других государств?
- Партнерские отношения заключены с РОСДОРНИИ и Секретариатом Межправительственного совета дорожников (РФ), Ташкентским государственным транспортным университетом (Узбекистан), Институтом проектирования транспортных сооружений (Таджикистан), Китайским дорожным институтом, Ассоциацией автодорожников Узбекистана и другими. Взаимодействуем по различным темам: от повышения качества научно-исследовательской деятельности до совместных исследований, издания статей, методических рекомендаций, обмена идеями и информацией.
Готовится к подписанию меморандум о сотрудничестве с Туркменским государственным архитектурно-строительным институтом. Кроме того, для расширения сотрудничества в феврале текущего года БелдорНИИ посетила делегация Казахстана. Ознакомили казахских коллег с инновационными технологиями, применяемыми в стране.
С узбекскими учеными разрабатываем асфальтобетоны, способные воспринимать экстремальные транспортные нагрузки и температурные воздействия. Совместно с Ташкентским государственным транспортным университетом в БелдорНИИ разработана технология получения и применения асфальтобетона на активированных компонентах, способных создавать прочную структуру дорожного покрытия. Работа прошла опытно-экспериментальную проверку в производственных условиях.
Дальнейшие направления взаимодействия с коллегами обсудили на нашей традиционной международной научно-практической конференции в Минске. Мероприятие собрало более 160 участников из Беларуси, России, Узбекистана, Таджикистана, Туркменистана, Кыргызстана и других стран. К примеру, Российская Федерация была представлена дорожными службами более десятка регионов.
БЕЛТА.-0-
- размещаются материалы рекламно-информационного характера.