Анатолий Сивак
Заместитель премьер-министра Республики Беларусь
На пути к обновлению
Белорусская железная дорога в текущем году отмечает 150-летие. К этому юбилею белорусские железнодорожники подошли с большим багажом инновационных проектов. По магистрали уже запущены и успешно курсируют поезда нового поколения, растут объемы пассажирских и грузовых перевозок, новый вид приобретают железнодорожные вокзалы и станции. О стратегии развития Белорусской железной дороги, укреплении ее транзитного потенциала, увеличении скорости движения поездов, повышении комфорта и безопасности перевозок в интервью корреспонденту БЕЛТА рассказал начальник БЖД Анатолий Сивак.
- Анатолий Александрович, как вы оцениваете результаты работы Белорусской железной дороги в 2011 году с учетом экономических трудностей, с которыми Беларуси пришлось столкнуться? Какие задачи стоят перед магистралью сегодня?
- Сложности, возникшие в экономике страны, а речь идет прежде всего о девальвации, на нас сказались в меньшей степени. Причина в том, что БЖД успешно развивает экспорт услуг, расчеты при этом ведутся в иностранной валюте. Для нас это стало подушкой безопасности.
Если говорить о конкретных результатах работы за прошлый год, то большинство показателей железная дорога выполнила. Реализованы мероприятия по обновлению и модернизации подвижного состава, развитию инфраструктуры, дан старт масштабным проектам, предусмотренным Государственной программой развития железнодорожного транспорта на 2011-2015 годы.
Выполнены задания по увеличению грузовых и пассажирских перевозок. В 2011 году темп роста грузооборота составил 106,9% к уровню 2010 года, пассажирооборота - 104,8%. Объем перевозок грузов вырос на 9,2%, пассажиров - на 6,5%. Сформировалось положительное сальдо внешней торговли услугами, обеспечен его рост на 3,7% к уровню 2010 года. Объем экспорта услуг увеличился на 9,7%.
На этот год задачи также стоят достаточно напряженные, и выполнить их будет непросто, ведь кризис сказался на многих наших клиентах, поэтому определенный объем грузов внутри страны мы все же потеряем. Все эти пробелы будем восполнять наращиванием объемов экспортных грузоперевозок. Они сегодня растут, однако этот темп пока не такой, как нам бы хотелось.
- Ожидают ли БЖД реформы в условиях Единого экономического пространства?
- Возможность их реализации рассматривается. Необходимость реформирования обусловлена отсутствием единых механизмов использования вагонного парка в связи с образованием новых независимых собственников вагонов. Нужна также дальнейшая гармонизация законодательства государств СНГ и Балтии в сфере железнодорожного транспорта для обеспечения его интеграции в евроазиатскую транспортную систему.
Предпосылкой реформирования Белорусской железной дороги является и реализация соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики, подписанного при формировании Единого экономического пространства Беларуси, России и Казахстана. Соглашение требует унификации тарифов на услуги по перевозке грузов во всех видах сообщений с государствами - членами ЕЭП. Унифицированные тарифы должны заработать с 1 января 2013 года. Процедура принятия тарифного руководства нами прогнозируется как процесс сложный. Что касается технической работы, то мы уверены, что она будет выполнена. Сегодня вопрос в том, какими будут тарифы. А это в большей степени зависит от экономики отраслей. Долгое время тарифы в наших странах были неравнозначными.
Многие думают, что унифицированные тарифы - это единые тарифы в Беларуси и России. Однако это неверное представление. В России будет свой унифицированный тариф, в Беларуси свой. Унификация заключается в том, что тариф на экспорт и внутриреспубликанский тариф на перевозки выровняются. Теоретически это означает, что с 1 января 2013 года экспортный тариф должен быть меньше на 30%, чем сейчас. Параллельно до уровня экспортного вырастет внутриреспубликанский тариф. Опустить его мы не можем, так как придется в таком случае и российские грузы везти транзитом по Беларуси по этому же низкому внутреннему тарифу. Страна будет терять деньги. Поэтому нам надо найти сбалансированный уровень. Этим мы и занимаемся.
- Не так давно в СМИ активно обсуждали перспективы акционирования БЖД. По этому пути пошла Россия. Решение реорганизовать государственные железные дороги в ОАО приняла и Украина. Последует ли Беларусь примеру соседних стран?
- Беларусь в вопросах комплексного реформирования железнодорожного транспорта занимает пока позицию наблюдателя, изучая соответствующий опыт в соседних странах.
Мы сегодня ставим задачу, чтобы все наши предприятия были самостоятельными и финансово устойчивыми. В наших ближайших планах - на этот и следующий год - пока нет каких-то инициативных мероприятий по акционированию. БЖД - это государственное объединение, которое работает как высокоэффективное предприятие. Какой мотив у нас что-то менять? Предлагать объединение акционерных обществ или превращать нас в единое акционерное общество? Это может привести к нарушению многих процессов структурного взаимодействия и не думаю, что мы таким образом достигнем высоких результатов. Если рассматривать такие структурные преобразования как способ привлечения инвестиций и размещения на различных рынках ценных бумаг, то сегодня в этом острой необходимости нет.
Собственные средства и привлечение кредитных ресурсов банков позволяют нам выдерживать темп инвестиций. Для того чтобы этот темп нарастить, нужны не только средства, которые мы, к примеру, могли бы получить через размещение облигаций, но и внутренние условия для их освоения. Ведь мы инвестируем в инфраструктуру, модернизируем ее, а движение поездов при этом не прекращается. Интенсивность этого движения - одна из самых высоких в Европе. Мы хотели бы большими темпами реконструировать дорогу, наращивать скорости движения поездов, делать электрификацию, но это технически невозможно, так как потребуется останавливать целые направления, а это потеря доходов.
- Тем не менее работа по модернизации железной дороги и обновлению ее подвижного состава идет достаточно активно. Начиная с 2010 года, БЖД переходит к новому формату пассажирских перевозок с использованием современных поездов швейцарской компании "Штадлер". Насколько результативным оказалось это партнерство?
- В прошлом году швейцарская компания поставила в Беларусь пять электропоездов семейства Flirt - три электропоезда для городских линий и два электропоезда для региональных линий бизнес-класса. В 2012 году уже поступили два электропоезда для региональных линий бизнес-класса и один - для городских линий, будут доставлены еще два электропоезда для городских линий. Всего, согласно заключенному 19 марта 2010 года контракту, в Беларусь в 2011-2012 годах должно быть поставлено десять современных электропоездов, шесть из которых предназначены для городских линий, а четыре - для региональных.
Мы не разочаровались в технических параметрах закупленных машин: на что рассчитывали, то и получили. Сегодня новые поезда заставляют нас подтягивать нашу инфраструктуру. Подвижной состав "Штадлера" подходит нам больше всего. К примеру, "Сименс" подобные поезда выпускает с высоким полом, а у нас ведь низкие платформы, и ставить все пути на высокие платформы нецелесообразно, прежде всего, с точки зрения удобства для пассажира.
Напомню, что первым этапом внедрения на Белорусской железной дороге нового формата пассажирских перевозок стало открытие 10 сентября 2011 года регулярного движения электропоездов городских линий по маршруту Минск-Пассажирский - Беларусь (Заславль). В октябре прошлого года поезда городских линий начали курсировать по маршруту Минск-Пассажирский - Руденск, и примерно через месяц было открыто регулярное движение электропоездов региональных линий бизнес-класса по маршрутам Минск - Барановичи - Минск и Барановичи - Брест - Барановичи, в декабре - по маршруту Минск - Орша - Минск.
Электропоезда нового формата завоевали свою нишу на рынке пассажирских перевозок. С начала открытия регулярного движения поездов городских линий по маршруту Минск-Пассажирский - Беларусь перевезено более 454 тыс. человек. Спросом у пассажиров пользуются и поезда региональных линий - ими перевезено более 126 тыс. человек. Наполняемость в отдельные дни составляет 100%.
Сейчас мы решаем вопросы с реализацией билетов, чтобы человек заранее мог купить проездной документ на современную электричку и не стоять за билетом перед отправлением поезда. Как это лучше сделать, мы думаем.
Приобретение Белорусской железной дорогой швейцарских электропоездов стало своеобразным импульсом для создания совместного белорусско-швейцарского предприятия по производству современного электроподвижного состава. В текущем году в качестве резидента свободной экономической зоны "Минск" зарегистрировано ОАО "Электрический транспорт", учредителями которого выступили "Белкоммунмаш" и швейцарская компания Stadler Rail Group. Совместное предприятие по производству электропоездов будет базироваться в городе Фаниполь Дзержинского района Минской области.
Мы будем внимательно следить за выполнение этого проекта. Для нас он крайне важен. Мы хотели бы в ближайшие два-три года закупить еще 19 новых современных поездов. Если говорить о долгосрочных планах, то нам необходимо порядка 50 таких поездов.
- Насколько сегодня изношен железнодорожный парк, и какими темпами планируете его обновлять? За какие средства?
- Обновление подвижного состава проводится в соответствии с Государственной программой развития железнодорожного транспорта Беларуси на 2011-2015 годы. Согласно программе всего за этот период планируется закупить 29 электропоездов, 20 дизель-поездов, 24 пассажирских и 30 грузовых электровозов, 6 маневровых и 8 пассажирских тепловозов. Также предусмотрено приобретение 182 пассажирских и 12,5 тыс. грузовых вагонов. Источниками финансирования станут собственные средства, кредитные ресурсы банков, лизинг, средства инновационного фонда Министерства транспорта и коммуникаций.
По данным на 1 января 2012 года, парк пассажирских вагонов белорусской магистрали насчитывал 1691 единицу. Средний срок службы пассажирских вагонов при этом - около 23 лет. Износ парка пассажирских вагонов составляет около 56%.
Что касается обеспечения грузовых перевозок, то в настоящее время в инвентарном парке Белорусской железной дороги насчитывается 28643 грузовых вагона, из них - 4617 крытых, 2914 платформ, 6914 полувагонов, 7027 цистерн и 7171 другой вагон. Износ парка составляет 58,3%. В 2011 году Белорусской железной дорогой было приобретено 2068 грузовых вагонов. В этом году планируется закупить еще 3296.
При обновлении парка грузовых вагонов железная дорога отдает предпочтение вагонам нового поколения с улучшенными техническими характеристиками.
- Когда и по каким направления пассажирские поезда в Беларуси будут курсировать со скоростью 200 км/ч? Планируется ли привлекать к развитию высокоскоростных железнодорожных перевозок иностранных инвесторов?
- По территории Беларуси в пределах II Общеевропейского транспортного коридора Берлин - Минск - Москва - Нижний Новгород допускаемая скорость движения международных пассажирских поездов составляет 140 км/час. Такая скорость реализована на 40% коридора общей протяженностью 610 км.
Планируется повышение скорости движения пассажирских поездов до 160 км/ч на участке Брест - Минск - Красное указанного транспортного коридора. Для этого запланированы работы по восстановительному ремонту пути, укладке скоростных стрелочных переводов на железобетонных брусьях, ремонту контактной сети, обновлению средств автоблокировки. В ходе реализации проекта разработана проектно-сметная документация на первую очередь строительства. Речь идет об участке Барановичи - Брест направления Минск - Брест. Прорабатывается вопрос привлечения иностранного инвестора.
Ранее совместно с российскими коллегами и специалистами испанской компании "Тальго" была организована поездка поезда-лаборатории этой компании на участке Москва - Брест, которая показала возможность реализации скорости до 200 км/час на отдельных перегонах. Достижение такой скорости требует решения целого ряда вопросов. Одним из них является обеспечение комфортного для пассажиров проезда при движении поездов на кривых участках пути, которое может быть достигнуто за счет ввода в эксплуатацию подвижного состава с системой наклона кузова. В настоящее время ОАО "Российские железные дороги" закупает такой подвижной состав производства компании "Тальго" для формирования поездов, следующих в сообщении с Западной Европой по Белорусской железной дороге.
Чтобы развивать у себя скорость в 200 км/ч, необходим соответствующий подвижной состав. Сейчас мы изучаем рынок. Мы бы хотели, чтобы такие поезда ходили между Брестом и Минском, а также между Гомелем и Минском уже в 2014 году, во время чемпионата мира по хоккею. Для обеспечения высокой скорости и качества перевозок предстоит решить вопрос и по ограждению путей.
- Ранее вы заявляли о том, что Беларусь, Россия и Китай обсуждают возможность строительства высокоскоростной железной дороги Минск - Москва, где поезда смогут перевозить пассажиров со скоростью 300 км/ч. На каких условиях будет выполняться этот проект, и когда планируется начало строительства?
- Железнодорожные пути для такой высокой скорости можно построить только международным консорциумом. Совместно с Российскими железными дорогами подготовлен технико-экономический доклад по организации высокоскоростного железнодорожного сообщения Москва - Минск. В его разработке от БЖД принял участие УП "Белжелдорпроект", от РЖД - Институт экономики и развития транспорта и ОАО "Скоростные магистрали".
Для успешного развития высокоскоростного пассажирского движения необходим высокий уровень инвестиций, соответствующий пассажиропоток и чтобы проект был окупаемым. Пока мы рассматриваем его как перспективный, о конкретных сроках говорить рано.
- Какие новшества в системе обслуживания пассажиров появятся на железной дороге, в том числе к чемпионату мира по хоккею 2014 года?
- Планируется проведение целого ряда мероприятий, в том числе по оптимизации и совершенствованию графика движения поездов. Предполагается внедрение во втором полугодии 2012 года электронной регистрации пассажиров на поезда с оплатой проездных документов через Интернет по банковским пластиковым карточкам. После оплаты билета через Интернет пассажиру, воспользовавшемуся услугой электронной регистрации, при посадке в поезд будет достаточно предъявить документ, удостоверяющий личность.
Принимаются и другие меры. Мы пытаемся договориться об улучшении обслуживания пассажиров с нашими соседями. Уже начались переговоры с польскими и немецкими железнодорожниками. Мы планируем, что пассажир, который, к примеру, едет на поезде из Минска в Варшаву, будет иметь возможность, доехав до Бреста, пересесть в польский поезд и поехать дальше. Не придется ждать, пока прямой поезд на границе переставят на другие колеса, ведь ширина колеи с Польшей у нас разная. Это поможет значительно экономить время. Мы думаем также о том, чтобы со временем открыть таможенную зону на Минском железнодорожном вокзале.
- Расскажите об электрификации железнодорожных путей. Какие преимущества дают подобные проекты?
- Государственной программой развития железнодорожного транспорта Беларуси на 2011-2015 годы предусмотрена электрификация участков Гомель - Жлобин - Осиповичи, Жлобин - Калинковичи и Молодечно - Гудогай - Госграница общей протяженностью 387 км.
Электрификация этих участков позволит организовать сквозное движение грузовых и пассажирских поездов на электротяге на участках IX Общеевропейского транспортного коридора и его ответвлении IXВ, проходящим по территории Беларуси. С привлечением кредитных ресурсов Китая ведутся работы по электрификации участка Жлобин - Осиповичи протяженностью 107 км. Планируемый срок ввода в эксплуатацию - декабрь 2012 года.
Наряду с уменьшением отрицательного воздействия на окружающую среду преимущества электрификации заключаются в увеличении технической и маршрутной скорости движения грузовых и пассажирских поездов, повышении весовых норм грузовых поездов, увеличении эффективности эксплуатации существующих железнодорожных линий за счет сокращения эксплуатационных расходов, снижения потребления топливно-энергетических ресурсов, уменьшения операционных издержек.
Мы сегодня выходим по электрификации на 100 км в год. Это малые темпы, их необходимо увеличить хотя бы в 2,5 - 3,5 раза.
- Хотелось бы узнать и о планах БЖД по развитию грузоперевозок, в том числе с учетом преимуществ Таможенного союза. Каким будет вклад магистрали в укрепление транзитного потенциала?
- Обеспечение стабильного роста грузовых перевозок, в том числе транзитных, является одной из важнейших задач магистрали. В 2011 году наблюдалась тенденция роста объема грузоперевозок по Белорусской железной дороге в рамках Таможенного союза Беларуси, России и Казахстана. Эта тенденция сохраняется. В январе-феврале 2012 года объем перевозок грузов по белорусской магистрали на экспорт в Россию и Казахстан возрос на 66,5% к уровню аналогичного периода 2011 года.
Создание Таможенного союза благодаря единым подходам к таможенному оформлению и контролю позволило значительно усовершенствовать процедуры при перевозке транзитных грузов, в том числе железнодорожным транспортом. С момента вступления в силу Таможенного кодекса Таможенного союза отменена необходимость таможенного оформления товаров, вывозимых из Беларуси в Россию и Казахстан. При ввозе грузов, следующих транзитом через страны - участницы Таможенного союза, таможенное оформление на белорусско-российской и российско-казахстанской границе не осуществляется, оно производится только один раз - на внешней границе Таможенного союза.
При формировании Единого экономического пространства Беларуси, России и Казахстана сторонами 9 декабря 2010 года подписано соглашение о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики. Всеми сторонами выполнены внутригосударственные процедуры по ратификации этого документа. В соответствии с ним с 1 января 2015 года должен быть обеспечен доступ перевозчиков государств ЕЭП к услугам инфраструктуры и до 1 января 2013 года - разработаны и приняты документы, определяющие правила такого доступа. Все это позволит привлечь дополнительные грузопотоки в сообщении с Казахстаном и Россией.
Благоприятные предпосылки для наращивания грузовых транзитных перевозок создают и те преимущества, которые будут иметь наши партнеры при организации транзитных перевозок через Беларусь. Это кратчайшие сухопутные маршруты транспортировки внешнеторговых грузов в сообщении страны Азии - страны ЕС, оптимальная транспортная логистика, гибкая тарифная политика, развитая складская и терминальная инфраструктура, эффективная технология перегруза и передачи вагонов, современное информационное обеспечение грузовых перевозок.
На белорусско-польской границе сосредоточены основные мощности перегрузочной и складской инфраструктуры, которые позволяют обеспечить гибкую систему сбыта товаров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу с использованием различных схем перевозки.
Для развития грузовых перевозок в сообщении Восток - Запад - Восток через Брестский пограничный переход создано предприятие "Брестгрузтранслогистик". Белорусская железная дорога уже на протяжении многих лет успешно сотрудничает с представительством ОАО "ТрансКонтейнер" в Беларуси (Брест) по организации совместных перевозок в составе ускоренных контейнерных поездов.
На белорусско-польской границе на своих терминалах мы можем организовать перегруз массовых грузов (каменный уголь, кокс, щепа, руда, круглый лес) как в направлении Запад - Восток, так и Восток - Запад. Существующие перегрузочные и передаточные мощности на белорусской территории уже сейчас позволяют перерабатывать вдвое больший поток грузов.
Одним из наиболее значимых факторов, влияющих на привлечение дополнительных грузопотоков, является и проводимая БЖД политика в области тарифов: стабильная, но в то же время гибкая, направленная на обеспечение баланса интересов железной дороги и ее клиентов, стимулирование международных торгово-экономических связей, поддержку социально значимых перевозок.
Ольга БЕЛЯВСКАЯ
Белорусская железная дорога в текущем году отмечает 150-летие. К этому юбилею белорусские железнодорожники подошли с большим багажом инновационных проектов. По магистрали уже запущены и успешно курсируют поезда нового поколения, растут объемы пассажирских и грузовых перевозок, новый вид приобретают железнодорожные вокзалы и станции. О стратегии развития Белорусской железной дороги, укреплении ее транзитного потенциала, увеличении скорости движения поездов, повышении комфорта и безопасности перевозок в интервью корреспонденту БЕЛТА рассказал начальник БЖД Анатолий Сивак.
- Анатолий Александрович, как вы оцениваете результаты работы Белорусской железной дороги в 2011 году с учетом экономических трудностей, с которыми Беларуси пришлось столкнуться? Какие задачи стоят перед магистралью сегодня?
- Сложности, возникшие в экономике страны, а речь идет прежде всего о девальвации, на нас сказались в меньшей степени. Причина в том, что БЖД успешно развивает экспорт услуг, расчеты при этом ведутся в иностранной валюте. Для нас это стало подушкой безопасности.
Если говорить о конкретных результатах работы за прошлый год, то большинство показателей железная дорога выполнила. Реализованы мероприятия по обновлению и модернизации подвижного состава, развитию инфраструктуры, дан старт масштабным проектам, предусмотренным Государственной программой развития железнодорожного транспорта на 2011-2015 годы.
Выполнены задания по увеличению грузовых и пассажирских перевозок. В 2011 году темп роста грузооборота составил 106,9% к уровню 2010 года, пассажирооборота - 104,8%. Объем перевозок грузов вырос на 9,2%, пассажиров - на 6,5%. Сформировалось положительное сальдо внешней торговли услугами, обеспечен его рост на 3,7% к уровню 2010 года. Объем экспорта услуг увеличился на 9,7%.
На этот год задачи также стоят достаточно напряженные, и выполнить их будет непросто, ведь кризис сказался на многих наших клиентах, поэтому определенный объем грузов внутри страны мы все же потеряем. Все эти пробелы будем восполнять наращиванием объемов экспортных грузоперевозок. Они сегодня растут, однако этот темп пока не такой, как нам бы хотелось.
- Ожидают ли БЖД реформы в условиях Единого экономического пространства?
- Возможность их реализации рассматривается. Необходимость реформирования обусловлена отсутствием единых механизмов использования вагонного парка в связи с образованием новых независимых собственников вагонов. Нужна также дальнейшая гармонизация законодательства государств СНГ и Балтии в сфере железнодорожного транспорта для обеспечения его интеграции в евроазиатскую транспортную систему.
Предпосылкой реформирования Белорусской железной дороги является и реализация соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики, подписанного при формировании Единого экономического пространства Беларуси, России и Казахстана. Соглашение требует унификации тарифов на услуги по перевозке грузов во всех видах сообщений с государствами - членами ЕЭП. Унифицированные тарифы должны заработать с 1 января 2013 года. Процедура принятия тарифного руководства нами прогнозируется как процесс сложный. Что касается технической работы, то мы уверены, что она будет выполнена. Сегодня вопрос в том, какими будут тарифы. А это в большей степени зависит от экономики отраслей. Долгое время тарифы в наших странах были неравнозначными.
Многие думают, что унифицированные тарифы - это единые тарифы в Беларуси и России. Однако это неверное представление. В России будет свой унифицированный тариф, в Беларуси свой. Унификация заключается в том, что тариф на экспорт и внутриреспубликанский тариф на перевозки выровняются. Теоретически это означает, что с 1 января 2013 года экспортный тариф должен быть меньше на 30%, чем сейчас. Параллельно до уровня экспортного вырастет внутриреспубликанский тариф. Опустить его мы не можем, так как придется в таком случае и российские грузы везти транзитом по Беларуси по этому же низкому внутреннему тарифу. Страна будет терять деньги. Поэтому нам надо найти сбалансированный уровень. Этим мы и занимаемся.
- Не так давно в СМИ активно обсуждали перспективы акционирования БЖД. По этому пути пошла Россия. Решение реорганизовать государственные железные дороги в ОАО приняла и Украина. Последует ли Беларусь примеру соседних стран?
- Беларусь в вопросах комплексного реформирования железнодорожного транспорта занимает пока позицию наблюдателя, изучая соответствующий опыт в соседних странах.
Мы сегодня ставим задачу, чтобы все наши предприятия были самостоятельными и финансово устойчивыми. В наших ближайших планах - на этот и следующий год - пока нет каких-то инициативных мероприятий по акционированию. БЖД - это государственное объединение, которое работает как высокоэффективное предприятие. Какой мотив у нас что-то менять? Предлагать объединение акционерных обществ или превращать нас в единое акционерное общество? Это может привести к нарушению многих процессов структурного взаимодействия и не думаю, что мы таким образом достигнем высоких результатов. Если рассматривать такие структурные преобразования как способ привлечения инвестиций и размещения на различных рынках ценных бумаг, то сегодня в этом острой необходимости нет.
Собственные средства и привлечение кредитных ресурсов банков позволяют нам выдерживать темп инвестиций. Для того чтобы этот темп нарастить, нужны не только средства, которые мы, к примеру, могли бы получить через размещение облигаций, но и внутренние условия для их освоения. Ведь мы инвестируем в инфраструктуру, модернизируем ее, а движение поездов при этом не прекращается. Интенсивность этого движения - одна из самых высоких в Европе. Мы хотели бы большими темпами реконструировать дорогу, наращивать скорости движения поездов, делать электрификацию, но это технически невозможно, так как потребуется останавливать целые направления, а это потеря доходов.
- Тем не менее работа по модернизации железной дороги и обновлению ее подвижного состава идет достаточно активно. Начиная с 2010 года, БЖД переходит к новому формату пассажирских перевозок с использованием современных поездов швейцарской компании "Штадлер". Насколько результативным оказалось это партнерство?
- В прошлом году швейцарская компания поставила в Беларусь пять электропоездов семейства Flirt - три электропоезда для городских линий и два электропоезда для региональных линий бизнес-класса. В 2012 году уже поступили два электропоезда для региональных линий бизнес-класса и один - для городских линий, будут доставлены еще два электропоезда для городских линий. Всего, согласно заключенному 19 марта 2010 года контракту, в Беларусь в 2011-2012 годах должно быть поставлено десять современных электропоездов, шесть из которых предназначены для городских линий, а четыре - для региональных.
Мы не разочаровались в технических параметрах закупленных машин: на что рассчитывали, то и получили. Сегодня новые поезда заставляют нас подтягивать нашу инфраструктуру. Подвижной состав "Штадлера" подходит нам больше всего. К примеру, "Сименс" подобные поезда выпускает с высоким полом, а у нас ведь низкие платформы, и ставить все пути на высокие платформы нецелесообразно, прежде всего, с точки зрения удобства для пассажира.
Напомню, что первым этапом внедрения на Белорусской железной дороге нового формата пассажирских перевозок стало открытие 10 сентября 2011 года регулярного движения электропоездов городских линий по маршруту Минск-Пассажирский - Беларусь (Заславль). В октябре прошлого года поезда городских линий начали курсировать по маршруту Минск-Пассажирский - Руденск, и примерно через месяц было открыто регулярное движение электропоездов региональных линий бизнес-класса по маршрутам Минск - Барановичи - Минск и Барановичи - Брест - Барановичи, в декабре - по маршруту Минск - Орша - Минск.
Электропоезда нового формата завоевали свою нишу на рынке пассажирских перевозок. С начала открытия регулярного движения поездов городских линий по маршруту Минск-Пассажирский - Беларусь перевезено более 454 тыс. человек. Спросом у пассажиров пользуются и поезда региональных линий - ими перевезено более 126 тыс. человек. Наполняемость в отдельные дни составляет 100%.
Сейчас мы решаем вопросы с реализацией билетов, чтобы человек заранее мог купить проездной документ на современную электричку и не стоять за билетом перед отправлением поезда. Как это лучше сделать, мы думаем.
Приобретение Белорусской железной дорогой швейцарских электропоездов стало своеобразным импульсом для создания совместного белорусско-швейцарского предприятия по производству современного электроподвижного состава. В текущем году в качестве резидента свободной экономической зоны "Минск" зарегистрировано ОАО "Электрический транспорт", учредителями которого выступили "Белкоммунмаш" и швейцарская компания Stadler Rail Group. Совместное предприятие по производству электропоездов будет базироваться в городе Фаниполь Дзержинского района Минской области.
Мы будем внимательно следить за выполнение этого проекта. Для нас он крайне важен. Мы хотели бы в ближайшие два-три года закупить еще 19 новых современных поездов. Если говорить о долгосрочных планах, то нам необходимо порядка 50 таких поездов.
- Насколько сегодня изношен железнодорожный парк, и какими темпами планируете его обновлять? За какие средства?
- Обновление подвижного состава проводится в соответствии с Государственной программой развития железнодорожного транспорта Беларуси на 2011-2015 годы. Согласно программе всего за этот период планируется закупить 29 электропоездов, 20 дизель-поездов, 24 пассажирских и 30 грузовых электровозов, 6 маневровых и 8 пассажирских тепловозов. Также предусмотрено приобретение 182 пассажирских и 12,5 тыс. грузовых вагонов. Источниками финансирования станут собственные средства, кредитные ресурсы банков, лизинг, средства инновационного фонда Министерства транспорта и коммуникаций.
По данным на 1 января 2012 года, парк пассажирских вагонов белорусской магистрали насчитывал 1691 единицу. Средний срок службы пассажирских вагонов при этом - около 23 лет. Износ парка пассажирских вагонов составляет около 56%.
Что касается обеспечения грузовых перевозок, то в настоящее время в инвентарном парке Белорусской железной дороги насчитывается 28643 грузовых вагона, из них - 4617 крытых, 2914 платформ, 6914 полувагонов, 7027 цистерн и 7171 другой вагон. Износ парка составляет 58,3%. В 2011 году Белорусской железной дорогой было приобретено 2068 грузовых вагонов. В этом году планируется закупить еще 3296.
При обновлении парка грузовых вагонов железная дорога отдает предпочтение вагонам нового поколения с улучшенными техническими характеристиками.
- Когда и по каким направления пассажирские поезда в Беларуси будут курсировать со скоростью 200 км/ч? Планируется ли привлекать к развитию высокоскоростных железнодорожных перевозок иностранных инвесторов?
- По территории Беларуси в пределах II Общеевропейского транспортного коридора Берлин - Минск - Москва - Нижний Новгород допускаемая скорость движения международных пассажирских поездов составляет 140 км/час. Такая скорость реализована на 40% коридора общей протяженностью 610 км.
Планируется повышение скорости движения пассажирских поездов до 160 км/ч на участке Брест - Минск - Красное указанного транспортного коридора. Для этого запланированы работы по восстановительному ремонту пути, укладке скоростных стрелочных переводов на железобетонных брусьях, ремонту контактной сети, обновлению средств автоблокировки. В ходе реализации проекта разработана проектно-сметная документация на первую очередь строительства. Речь идет об участке Барановичи - Брест направления Минск - Брест. Прорабатывается вопрос привлечения иностранного инвестора.
Ранее совместно с российскими коллегами и специалистами испанской компании "Тальго" была организована поездка поезда-лаборатории этой компании на участке Москва - Брест, которая показала возможность реализации скорости до 200 км/час на отдельных перегонах. Достижение такой скорости требует решения целого ряда вопросов. Одним из них является обеспечение комфортного для пассажиров проезда при движении поездов на кривых участках пути, которое может быть достигнуто за счет ввода в эксплуатацию подвижного состава с системой наклона кузова. В настоящее время ОАО "Российские железные дороги" закупает такой подвижной состав производства компании "Тальго" для формирования поездов, следующих в сообщении с Западной Европой по Белорусской железной дороге.
Чтобы развивать у себя скорость в 200 км/ч, необходим соответствующий подвижной состав. Сейчас мы изучаем рынок. Мы бы хотели, чтобы такие поезда ходили между Брестом и Минском, а также между Гомелем и Минском уже в 2014 году, во время чемпионата мира по хоккею. Для обеспечения высокой скорости и качества перевозок предстоит решить вопрос и по ограждению путей.
- Ранее вы заявляли о том, что Беларусь, Россия и Китай обсуждают возможность строительства высокоскоростной железной дороги Минск - Москва, где поезда смогут перевозить пассажиров со скоростью 300 км/ч. На каких условиях будет выполняться этот проект, и когда планируется начало строительства?
- Железнодорожные пути для такой высокой скорости можно построить только международным консорциумом. Совместно с Российскими железными дорогами подготовлен технико-экономический доклад по организации высокоскоростного железнодорожного сообщения Москва - Минск. В его разработке от БЖД принял участие УП "Белжелдорпроект", от РЖД - Институт экономики и развития транспорта и ОАО "Скоростные магистрали".
Для успешного развития высокоскоростного пассажирского движения необходим высокий уровень инвестиций, соответствующий пассажиропоток и чтобы проект был окупаемым. Пока мы рассматриваем его как перспективный, о конкретных сроках говорить рано.
- Какие новшества в системе обслуживания пассажиров появятся на железной дороге, в том числе к чемпионату мира по хоккею 2014 года?
- Планируется проведение целого ряда мероприятий, в том числе по оптимизации и совершенствованию графика движения поездов. Предполагается внедрение во втором полугодии 2012 года электронной регистрации пассажиров на поезда с оплатой проездных документов через Интернет по банковским пластиковым карточкам. После оплаты билета через Интернет пассажиру, воспользовавшемуся услугой электронной регистрации, при посадке в поезд будет достаточно предъявить документ, удостоверяющий личность.
Принимаются и другие меры. Мы пытаемся договориться об улучшении обслуживания пассажиров с нашими соседями. Уже начались переговоры с польскими и немецкими железнодорожниками. Мы планируем, что пассажир, который, к примеру, едет на поезде из Минска в Варшаву, будет иметь возможность, доехав до Бреста, пересесть в польский поезд и поехать дальше. Не придется ждать, пока прямой поезд на границе переставят на другие колеса, ведь ширина колеи с Польшей у нас разная. Это поможет значительно экономить время. Мы думаем также о том, чтобы со временем открыть таможенную зону на Минском железнодорожном вокзале.
- Расскажите об электрификации железнодорожных путей. Какие преимущества дают подобные проекты?
- Государственной программой развития железнодорожного транспорта Беларуси на 2011-2015 годы предусмотрена электрификация участков Гомель - Жлобин - Осиповичи, Жлобин - Калинковичи и Молодечно - Гудогай - Госграница общей протяженностью 387 км.
Электрификация этих участков позволит организовать сквозное движение грузовых и пассажирских поездов на электротяге на участках IX Общеевропейского транспортного коридора и его ответвлении IXВ, проходящим по территории Беларуси. С привлечением кредитных ресурсов Китая ведутся работы по электрификации участка Жлобин - Осиповичи протяженностью 107 км. Планируемый срок ввода в эксплуатацию - декабрь 2012 года.
Наряду с уменьшением отрицательного воздействия на окружающую среду преимущества электрификации заключаются в увеличении технической и маршрутной скорости движения грузовых и пассажирских поездов, повышении весовых норм грузовых поездов, увеличении эффективности эксплуатации существующих железнодорожных линий за счет сокращения эксплуатационных расходов, снижения потребления топливно-энергетических ресурсов, уменьшения операционных издержек.
Мы сегодня выходим по электрификации на 100 км в год. Это малые темпы, их необходимо увеличить хотя бы в 2,5 - 3,5 раза.
- Хотелось бы узнать и о планах БЖД по развитию грузоперевозок, в том числе с учетом преимуществ Таможенного союза. Каким будет вклад магистрали в укрепление транзитного потенциала?
- Обеспечение стабильного роста грузовых перевозок, в том числе транзитных, является одной из важнейших задач магистрали. В 2011 году наблюдалась тенденция роста объема грузоперевозок по Белорусской железной дороге в рамках Таможенного союза Беларуси, России и Казахстана. Эта тенденция сохраняется. В январе-феврале 2012 года объем перевозок грузов по белорусской магистрали на экспорт в Россию и Казахстан возрос на 66,5% к уровню аналогичного периода 2011 года.
Создание Таможенного союза благодаря единым подходам к таможенному оформлению и контролю позволило значительно усовершенствовать процедуры при перевозке транзитных грузов, в том числе железнодорожным транспортом. С момента вступления в силу Таможенного кодекса Таможенного союза отменена необходимость таможенного оформления товаров, вывозимых из Беларуси в Россию и Казахстан. При ввозе грузов, следующих транзитом через страны - участницы Таможенного союза, таможенное оформление на белорусско-российской и российско-казахстанской границе не осуществляется, оно производится только один раз - на внешней границе Таможенного союза.
При формировании Единого экономического пространства Беларуси, России и Казахстана сторонами 9 декабря 2010 года подписано соглашение о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики. Всеми сторонами выполнены внутригосударственные процедуры по ратификации этого документа. В соответствии с ним с 1 января 2015 года должен быть обеспечен доступ перевозчиков государств ЕЭП к услугам инфраструктуры и до 1 января 2013 года - разработаны и приняты документы, определяющие правила такого доступа. Все это позволит привлечь дополнительные грузопотоки в сообщении с Казахстаном и Россией.
Благоприятные предпосылки для наращивания грузовых транзитных перевозок создают и те преимущества, которые будут иметь наши партнеры при организации транзитных перевозок через Беларусь. Это кратчайшие сухопутные маршруты транспортировки внешнеторговых грузов в сообщении страны Азии - страны ЕС, оптимальная транспортная логистика, гибкая тарифная политика, развитая складская и терминальная инфраструктура, эффективная технология перегруза и передачи вагонов, современное информационное обеспечение грузовых перевозок.
На белорусско-польской границе сосредоточены основные мощности перегрузочной и складской инфраструктуры, которые позволяют обеспечить гибкую систему сбыта товаров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу с использованием различных схем перевозки.
Для развития грузовых перевозок в сообщении Восток - Запад - Восток через Брестский пограничный переход создано предприятие "Брестгрузтранслогистик". Белорусская железная дорога уже на протяжении многих лет успешно сотрудничает с представительством ОАО "ТрансКонтейнер" в Беларуси (Брест) по организации совместных перевозок в составе ускоренных контейнерных поездов.
На белорусско-польской границе на своих терминалах мы можем организовать перегруз массовых грузов (каменный уголь, кокс, щепа, руда, круглый лес) как в направлении Запад - Восток, так и Восток - Запад. Существующие перегрузочные и передаточные мощности на белорусской территории уже сейчас позволяют перерабатывать вдвое больший поток грузов.
Одним из наиболее значимых факторов, влияющих на привлечение дополнительных грузопотоков, является и проводимая БЖД политика в области тарифов: стабильная, но в то же время гибкая, направленная на обеспечение баланса интересов железной дороги и ее клиентов, стимулирование международных торгово-экономических связей, поддержку социально значимых перевозок.
Ольга БЕЛЯВСКАЯ
- размещаются материалы рекламно-информационного характера.